Mesmo sem entregar BR-163, governo promete ferrovia
de R$ 10 bi. E Santarém não será o destino final.
Plano
prevê que a ‘Ferrogrão’ siga o traçado da rodovia, ligando o Mato Grosso ao
Pará; promessa era de que a BR163 estaria asfaltada até 2015, mas, sem a
pavimentação, soja continua a ser exportada por Paranaguá (PR) e Santos (SP)
Sem conseguir entregar a pavimentação de uma rodovia que promete revolucionar o
escoamento de grãos do País, a BR163, o governo decidiu agora assumir um
compromisso bem mais complicado: construir uma ferrovia de 1.140 quilômetros,
estimada em R$ 10 bilhões, bem ao lado do traçado da estrada. O plano prevê que
os trilhos comecem a ser lançados em Lucas do Rio Verde, no coração da soja do
Mato Grosso, e avancem rumo ao norte do País, até chegarem em Itaituba, no
Pará, onde está em construção um polo logístico, nas margens do Rio Tapajós. Na
semana passada, o governo sinalizou que não pretende transformar a “Ferrogrão”
em mais um plano logístico mirabolante e fixou um pagamento de R$ 33,791
milhões para o consórcio Estação da Luz Participações (EDLP), que elaborou
estudos técnicos para apoiar a elaboração do edital e do leilão da ferrovia. A
avaliação oficial é de que o produtor rural passaria a ter duas opções para
escoar sua carga, a rodovia e a ferrovia, para chegar aos portos da região
Norte do País. Por meio dos rios amazônicos, o caminho ficará mais curto e,
consequentemente, mais barato. A realidade atual, porém, é bem diferente. Vida
real. Para os produtores da região, a promessa era de que a BR163, em seu
trecho paraense, estaria asfaltada até o fim do ano passado e, diante dessa
expectativa, o planejamento era escoar a maior parte da produção do Mato Grosso
por esse caminho. As condições da estrada, no entanto, não permitiram que essa
estratégia se realizasse e as principais saídas continuarão a ser os Portos de
Paranaguá (PR) e Santos (SP), a mais de 2 mil km de distância. O presidente da
Associação dos Produtores de Soja e Milho do Brasil (Aprosoja), Almir
Dalpasquale, afirmou ainda que o escoamento da produção não evoluiu em relação
à safra passada. “Vamos continuar a escoar a maior parte dos grãos por
caminhões, pelos portos do Sudeste e Sul. O governo não cumpriu a promessa de
entregar a BR163 ao menos asfaltada e maior parte da produção não vai sair
pelos portos do Arco Norte, como planejávamos”, afirmou. Dados do Ministério da
Agricultura apontam que, mesmo com todas as dificuldades, o agronegócio tem
buscado as rotas do Norte. Há cinco anos, 8% do total de soja e milho destinado
ao mercado internacional saia pela região. No ano passado, os embarques
chegaram a 20%. A maior parte desse volume, no entanto, foi obrigada a sair por
outras vias que não a BR163. Entre a promessa de uma nova ferrovia e a
conclusão da estrada, os produtores cobram a solução mais imediata, que é a
conclusão do asfaltamento da BR163. A obra foi retomada e, até agora, estava a
cargo do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Porém,
o trecho foi incluído na lista de vias a serem concedidas na segunda etapa do
Programa de Investimentos em Logística (PIL), anunciado em meados de 2015. A
entrada da rodovia no plano de concessões foi o argumento que faltava ao Dnit
para deixar de lado as obras, que vinham dragando os poucos recursos que a
autarquia ainda detém. O setor privado não abre mão do apoio estatal. “Queremos
que os contratos do Dnit sejam mantidos e depois repassados ao concessionário”,
disse o presidente /executivo da Associação Nacional de Usuários de Transportes
(Anut), Luis Henrique Teixeira Baldez. Pedágio. Além da interrupção das obras,
os transportadores estão preocupados com o valor da tarifa de pedágio prevista
para a rodovia, depois de concedida. A proposta do governo prevê tarifa de até
R$ 22,30 na praça de Novo Progresso (PA). Se percorrer todo o trecho concedido,
o gasto chegará a R$ 98,10. Esses são preços para carros de passeio, mas
caminhões pagarão mais. Além disso, os valores são de janeiro de 2015.
Atualizado, o gasto nas sete praças de pedágio previstas no trecho chega a R$
110,00. O governo calculou um preço alternativo, mais baixo, considerando que
haverá redução do tráfego caso a ferrovia seja mesmo construída. Nesse caso, o
pedágio máximo passará de R$ 10,05 para R$ 9,73 para cada 100 km. “É
praticamente o mesmo preço”, disse Baldez. A Anut pretende propor ao governo
que reveja totalmente o modelo dessa concessão. A entidade defende que a
previsão de duplicar o trecho seja excluída do cálculo da tarifa, o que
reduziria o preço a praticamente metade. O contrato contemplaria um gatilho,
que seria acionado em caso de a demanda aumentar demais. O governo já sinalizou
que esse deve ser mesmo o caminho a ser seguido. “Do jeito que está, o usuário
está pagando por uma duplicação que pode ficar ociosa”, disse Baldez. “É jogar
dinheiro fora.” Procurado pela reportagem, o Ministério dos Transportes não se
manifestou até o fechamento desta matéria.
Fonte: Estadão
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